Информационное агентство Credinform представляет рэнкинг крупнейших российских грузовых автомобильных предприятий по коэффициенту оборачиваемости собственных средств. Крупнейшие российские грузовые автомобильные предприятия (ТОП-10) по объему годовой выручки за последний имеющийся в органах государственной статистики отчетный период (2014 г.) были ранжированы по коэффициенту оборачиваемости собственных средств за год (Таблица 1).

Оборачиваемость собственных средств (раз) определяется как отношение выручки к среднегодовой сумме собственного капитала и показывает интенсивность использования организацией всей совокупности имеющихся активов.

Оборачиваемость собственных средств отражает скорость оборота собственного капитала. Высокое значение этого показателя свидетельствует об эффективности использования собственных средств. Соответственно, низкое значение - о бездействии части собственных средств.

Слишком высокий коэффициент оборачиваемости собственного капитала, т.е. значительное превышение уровня реализации над вложенным капиталом, влечет за собой увеличение кредитных ресурсов.  Увеличивается также и риск кредиторов, а предприятие может испытывать серьезные затруднения, обусловленные уменьшением доходов.

 Для получения наиболее полного и объективного представления о финансовом состоянии предприятия необходимо обращать внимание не только на соответствие нормативным значениям, но и на всю совокупность финансовых показателей и коэффициентов компании.

Оборот собственных средств крупнейших грузовых автомобильных предприятий варьируется от 101,19 раза (ООО МАЛИНОВ ЯР), до отрицательного значения -121,19 раза (ООО УСИНСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА). Крупнейшая по годовой выручке компания ООО НОРИЛЬСКИЙ ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ совершает оборот собственных средств 2,05 раза за период.

Две компании в списке ТОП-10 - ПАО УПРАВЛЕНИЕ ПО ПРОФИЛАКТИКЕ И РЕКУЛЬТИВАЦИИ и ООО УСИНСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА имеют отрицательную оборачиваемость собственных средств, что свидетельствует о сложном финансовом состоянии, при котором степень их платежеспособности находится на низком уровне. Имеющиеся денежные средства, краткосрочные финансовые вложения и дебиторская задолженность не покрывают их кредиторскую задолженность. Удовлетворительный индекс платёжеспособности Глобас-i, присвоенный этим компаниям, в том числе, и по причине наличия убытка в структуре балансовых показателей, подтверждает риск невыполнения финансовых обязательств.

Остальным компаниям ТОП-10 присвоен наивысший и высокий индекс платёжеспособности Глобас-i, что характеризует их как финансово устойчивые.

Рисунок 1. Выручка и коэффициент оборачиваемости собственных средств за 2014 г. крупнейших российских грузовых автомобильных предприятий (ТОП-10)

Годовая суммарная выручка компаний из списка ТОП-10 по итогам 2014 г. составила 23,5 млрд руб. и снизилась на 6% по отношению к 2013 г. Показатели выручки за 2014 г. снизились у четырех компаний из списка, а у семи компаний наблюдается и снижение показателей чистой прибыли.

В сложных экономических условиях снижения деловой активности, отрасль грузовых автомобильных перевозок испытывает определенные трудности. Об этом свидетельствуют  данные Росстата о грузообороте автотранспорта в России (Рисунок 2).

Эти данные свидетельствуют о том, что максимальный грузооборот был достигнут в 2013 г. с дальнейшим снижением в 2014 и 2015 гг. Снижение грузооборота в 2015 г. по сравнению с 2013 г. составило почти 7%. 

Для грузовых автоперевозок характерно относительно равномерное распределение бизнеса по территории страны с привязкой к крупным промышленным центрам и регионам с развитой добывающей промышленностью. Это подтверждается данными Информационно-аналитической системы Глобас-i о распределении зарегистрированных по регионам 100 крупнейших по объему выручки за 2014 г. компаний отрасли (ТОП-12 Регионов):

В последние годы в результате смещения центра экономической жизни в Азию идея «Шёлкового пути» стала более актуальной. Сегодня эта идея приобретает черты концепции «Нового шёлкового пути», выдвинутой Председателем КНР ещё в 2013 году под лозунгом «Один пояс – один путь». Поэтому в числе ключевых тем, обсуждаемых в ходе Астанинского экономического форума, проходившего в Казахстане 25-26 мая 2016 года, стали не только формирование экономических отношений вдоль «Шёлкового пути», но и построение в странах Центрально-Азиатского региона устойчивых экономик, развивающихся на основе знаний, инноваций, создания зон свободной торговли.

Глобальная стратегия, включающая проекты «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века», предполагает реализацию масштабных планов строительства транспортной инфраструктуры: железных и автомобильных дорог, трубопроводов, портов, по пути от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу. Реализация проекта должна привести к интенсификации экономического развития территорий Евразии, а также стран Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки и, соответственно, росту взаимовыгодных торговых отношений.

В 2015 году Китай предложил создать совместный китайско-монголо-российский экономический коридор. Суть его заключается в соединении китайской идеи построения экономического пояса Шёлкового пути «Один пояс – один путь», монгольской идеи «Степной путь», и российской идеи создания трансевразийского коридора. В целом концепция должна включать сухопутную часть, состоящую из трёх железнодорожных коридоров, и морской путь. В последующем ж/д коридоры дополнятся автомобильными. Возможно, к этому будет добавлен ещё арктический маршрут.

Не удивительно, что вокруг вышеназванных масштабных проектов, несмотря на неподтвержденную окупаемость транспортировки грузов из Китая в Европу, обостряется конкуренция за выбор конкретных маршрутов. Казахстан считает приоритетами строительство газопровода Бейней-Бозой-Шымкент, транзитной автодороги Западная Европа – Западный Китай. Таджикистан предполагает альтернативные маршруты: поставка газа в Китай из Туркмении и строительство дороги из Ирана в КНР. Сингапур интересует развитие морских перевозок и интеграция стран «Шёлкового пути» в финансовой сфере. Эстония и Латвия встали в очередь предложить услуги перевалки грузов. Россия успешно реконструирует Транссибирскую магистраль, что позволяет наращивать грузопоток через территорию страны, создает транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2».

Стоит отметить, что в целях реализации концепции «Нового Шёлкового пути» предприняты определенные шаги: 

• подписано совместное заявление глав России и Китая о сотрудничестве государств в рамках ЕАЭС и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь»;
• созданы китайцами инвестиционный фонд Silk Road Company и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, в котором Россия стала постоянным членом-учредителем;
• через территорию России запущен самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин-Гамбург;
• 5 февраля 2016 года первый контейнерный поезд из Китая с деталями для предприятия ООО «Самсунг Электроникс Рус Калуга» прибыл в Калужскую область;
• - в этом же месяце текущего года открылся новый железнодорожный маршрут между Харбином и Екатеринбургом.

Участие России в проекте «Новый шёлковый путь» позволит увеличить рост грузового транзита через свою территорию, что будет способствовать увеличению окупаемости вложений в транспортную инфраструктуру, развитию регионов азиатской части государства, упрочнению своего положения как крупной транзитной страны, своего рода «связующим мостом» между Востоком и Западом.